МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ «ШЕРЕМЕТЬЕВО»

Развитие инфраструктуры «Шереметьево» активно идет с 2008 года. Ввод в строй новых терминалов (Терминал Е — в 2010 году, Терминал D — в 2009-м и Терминал С — в 2007-м) и реконструкция возведенных (Терминала F — в 2009-м) ранее своевременно обеспечил потребности рынка перевозок пассажиров и грузов воздушным транспортом. Если в 2005-2008 году пропускная способность аэропорта составляла 10-11 млн. пассажиров, то к настоящему моменту она поднялась до 35 млн. Планами развития «Аэрофлота» и других российских авиаперевозчиков предполагается дальнейшее увеличение траффика через северные воздушные ворота столицы. Количество пассажиров, путешествующих через «Шереметьево», согласно прогнозам, к 2018 году составит порядка 50-52 млн. пассажиров. Мастер-план развития аэропорта предусматривает увеличение его пропускной способности до 64 млн. к 2030 году. На темы развития инфраструктуры, улучшения обслуживания пассажиров и другие мы поговорили с Андреем Олеговичем Никулиным, первым заместителем генерального директора ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» (МАШ).

Наша беседа состоялась 9 декабря 2014 года — в тот самый день, когда впервые в истории «Шереметьево» годовой поток пассажиров через аэропорт превысил рубеж 30 млн. Напомним, что в 2013-м МАШ обслужил 29,5 млн. пассажиров. До конца года здесь рассчитывают выйти на уровень годового потока в 31-31,2 млн. Вместе с радостью рост объемов говорит о необходимости скорейшего выполнения работ по развитию инфраструктуры, чтобы она поддерживала растущий траффик. Напомним, что сегодня номинальная пропускная способность всех терминалов в сумме составляет 35 млн. пассажиров. Иными словами, имеется сравнительно небольшой запас, который уже сегодня выбирается в период сезонных пиков.

Комплексный план

МАШ — первый российский аэропорт, который создал комплексный план своего перспективного развития с учетом параметров Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. Ранее в текущем году вместе с авиакомпанией «Аэрофлот» руководство МАШ защитило в Правительстве РФ долгосрочную программу развития в перспективе на десять лет. Упоминание крупнейшей российской авиакомпании не случайно. «Для нас «Аэрофлот» — базовая авиакомпания,— говорит Андрей Никулин.— Кроме того, она выступает акционером — владельцем почти 9% акций ОАО «Международный аэропорт Шереметьево». При этом у нас один крупный собственник — государство. Соответственно, нашей первоочередной задачей является обеспечение интересов «Аэрофлота», соответствие нашего развития тем темпам, которые взял на себя «Аэрофлот».

Согласно представленным Правительству РФ планам развития «Аэрофлота», авиакомпания планирует стабильный прирост выполняемой работы на уровне не менее 12-14% ежегодно. Поток через МАШ, генерируемый крупнейшим российским авиаперевозчиком и компаниями его группы, к 2024 году предположительно достигнет 47 млн. пассажиров. При этом международные перевозки какое-то время сохранятся на достигнутом в 2014 году уровне. Вместе с тем, высокими темпами пойдет развитие внутрироссийских рейсов. Независимо от ситуации в мире, «Аэрофлот» ожидает здесь достаточно сильный всплеск. Как следствие — возникает потребность в развитии терминалов внутренних рейсов. «Вопросы по обслуживанию потока внутренних линий стоит остро, — отмечает наш собеседник. — От нас требуются срочные меры по развитию аэропорта и, особенно, его секторов, где можно обслуживать пассажиров, путешествующих по России».

Работа по анализу сложившейся ситуации, проведенная МАШ и привлеченными российскими и иностранными компаниями, показала большую перспективность развития инфраструктуры на северном направлении, чем южном. Нельзя сказать, что отмеченная в качестве перспективной северная территория не застроена. Однако же там, в основном, расположены здания и сооружения середины прошлого века, включая гаражи и различные хозяйственные постройки. Их «отселение», кроме прочего, обеспечит лучшие экологические условия для жизни местного населения.

Специализированные компании

Среди важных событий 2014 года Андрей Никулин называет создание специализированных компаний. Одна из них займется реализацией проекта так называемого «межтерминального перехода» — некоей совокупности подземных путей сообщения вместе с собственной транспортной системой, которая свяжет между собой существующие и планируемые пассажирские и грузовые терминалы. Стоимость проекта оценивается в $330 млн., его завершение планируется на 2018 год.

Другая образованная в 2014 году специализированная компания займется проектом строительства Терминала В1. Пропускная емкость — 15 млн. пассажиров, стоимость строительства — $300 млн., завершение — 2018 год. Новый терминал будет создан в соответствии с самыми современными мировыми требованиями к подобным объектам инфраструктуры, качеству обслуживанию клиентов, доступности среды и т.д. Компания-застройщик — российская, основные подрядчики — тоже. Пожалуй, единственным серьезным пунктом, к выполнению которого придется привлекать инофирмы — багажная система и подвижной состав (поезд или отдельные вагоны), что будет задействован в системе «межтерминального перехода». Рассматриваются различные предложения, но, скорее всего, выбор падет на компании, накопившие большой опыт и положительные отзывы по ранее выполненным проектам по выпуску, поставке, установке и наладке всего спектра необходимого оборудования. Таких в России, к сожалению, нет. «Нам надо развивать инфраструктуру, необходимость чего подтверждается «Аэрофлотом», — комментирует Андрей Никулин.— Этого же требует от нас Министерство транспорта и Транспортная комиссия, работающая на уровне Правительства РФ. Мы планируем, что развитие будет, и оно пойдет именно в тех объемах пассажиропотока, которые нами прогнозируются на основе обработки данных за предыдущие годы».

Взлетно-посадочные необходимости

Вопрос, непосредственно связанный с развитием инфраструктуры,— строительство третьей взлетно-посадочной полосы (ВПП-3). Работы по выбору места, составлению обоснования и выпуску документации произведены несколько лет назад. По информации, полученной от государственных и контролирующих органов (поскольку ВПП-3 строит государство силами ФГУП АГА), объект должен войти в строй действующих в конце 2017 — начале 2018 года. Подготовлена площадка, идет строительство, заложены необходимые блоки для перехода через дорогу и обеспечения рулежной дорожки. «Работа, правда, ведется с небольшим отставанием от плана, что нас беспокоит», — отмечает наш собеседник.

Третья полоса длинной 3200 м будет расположена параллельно двум существующим (длиной по 3700 м). Взаимное расположение ВПП-1 и ВВП-2 выбиралось еще в советские времена. Ныне действующими правилами сепарация между ними считается недостаточной для обеспечения независимых взлетно-посадочных операций. Обычно в конкретный период времени самолеты летают с одной полосы, а вторая используется как резервная или проходит ремонт/обслуживание.

Удаленность ВВП-3 — достаточная для проведения взлетов и посадок вне зависимости от работы авиации с ВВП-1/2. Сегодня номинальная пропускная способность существующих полос составляет 38 взлетно-посадочных операций в час. Однако летом реально выполняется по 48-50. «После ввода в строй третьей полосы мы сможем обеспечить 100-110 взлетно-посадочных операций», — уточняет Андрей Никулин.

Транспортная доступность

Между Москвой и Санкт-Петербургом строится скоростное шоссе с шестью полосами движения в каждую сторону. Прокладка автомобильной трассы выполняется на принципах государственно-частного партнерства. Участок федеральной трассы М11 с 15-го по 58-й километр — от МКАД до Солнечногорска - введен в эксплуатацию 23 декабря 2014 года. Что это даст «Шереметьево»? Андрей Никулин отвечает: «Летом бывали случаи, когда от трех до десяти наших пассажиров опаздывали на рейс. Порой случались и массовые опоздания. Новая шоссейная дорога даст возможность аэропорту развиваться дальше, обеспечит лучшую транспортную доступность. По сути, она принесет большой глоток свежего воздуха. Даст возможность дальнейшего развития «Шереметьево» и — самое главное — обеспечения своевременного и качественного обслуживания пассажиров». Согласно обещаниям строителей, новая дорога будет доступна автолюбителям не бесплатной основе первые полгода, пока на трассе не сделают пункты оплаты. Ввод в строй первого участка шоссе, безусловно, обеспечит серьезное положительное развитие ситуации с транспортной доступностью «Шереметьево».

«Мы надеемся, что они все обещания найдут подтверждение на практике, и пассажиры, путешествующие на рейсах из «Шереметьево», получат возможность воспользоваться новым скоростным шоссе», — сказал наш собеседник. А пока что, отслеживая дорожную ситуацию, администрация аэропорта через интернет-сайт МАШ рекомендует пассажирам добираться на «Аэроэкспрессе». Правда, по ситуации на сегодня, электропоезда, пущенные весной 2008 года, переполнены. Заявленная емкость «Аэроэкспресса» — 3,53 миллиона пассажиров в год. Реально же, по состоянию на 2014 год, продажи билетов на электропоезда, курсирующие между центром Москвы и аэропортом «Шереметьево», составляют порядка пяти миллионов. Прогноз развития ситуации указывает на рост платежеспособного спроса на железнодорожные перевозки между аэропортом и центром столицы до 8-9 миллионов к 2016-2018 гг. Есть план, по которому к северным терминалам по вновь проложенному пути с 2018 году будут ходить электропоезда. Провозная емкость «северной» ветки «Аэроэкспресса» составит 7,33 миллиона пассажиров ежегодно.

Исторический статус

За Шереметьево закрепился имидж «главных воздушных ворот» нашей страны. А во времена «железного занавеса» аэропорт к северу от Москвы фактически оставался единственными для авиапутешественников, пребывающих из стран дальнего зарубежья. Мы спросили у нашего собеседника, насколько этот груз ответственности и почетный титул продолжит сохраняться за «Шереметьево»? «Наш аэропорт действительно обладает таким титулом. «Шереметьево» растет и сегодня представляет собой, пожалуй, самый динамично развивающийся аэропорт в стране и один из самых динамичных в Европе. V нас есть базовая авиакомпания — крупнейшая в России, она — основная по перевозке делового пассажиропотока как за рубеж, так и внутри страны. «Аэрофлот» является лучшим по качеству обслуживания на борту в Европе — как в «бизнесе», так и в «экономе», что было признано в прошлом году. По сути, Аэрофлот» — визитная карточка России, его самолеты летают из «Шереметьево». Два этих великих авиабренда издавна есть у страны, и они сохраняются. Для нас это важный момент и большая ответственность». Желая «поддержать марку», администрация МАШ постоянно уделяет внимание повышению качества услуг в пределах аэропорта. Сюда входят и вопросы подъездных путей, и обслуживание в терминалах с обеспечением максимально комфортных условий путешественникам, и предоставление широкого спектра услуг высокого качества. При этом «Шереметьево» развивается как «аэропорт без барьеров» — в интересах всех категорий пассажиров. «Мы реализуем обширную программу по доступности и формированию «безбарьерной среды» во всем аэропорту. Проводим серьезный объем работ, которые ежегодно финансируются в рамках нашего бюджета», — утверждает Андрей Никулин.

Деловая авиация

Среди других московских аэропортов «Шереметьево» выделяется в лучшую сторону еще и тем, что здесь расположился самый современный центр деловой авиации — Терминал А. Он официально введен в эксплуатацию 16 января 2012 года. Кроме того, на его территории действует второй центр деловой авиации, управляемый «Премьер Авиа Групп», а также отдельные ВИП-залы в пассажирских терминалах. Мы попросили администрацию аэропорта уточнить, все ли возможное по линии деловой авиации уже сделано? «Сегодня первым приоритетом для нас является развитие группы компаний «Аэрофлот», — отвечает А. О. Никулин. — Планами стратегического развития предполагается к 2025 году существенно увеличить наши возможности по переработке. Это — второй большой блок для нас после пассажирских авиаперевозок. Деловая авиация стоит на третьем месте. Кроме двух упомянутых вами терминалов, есть еще и третий (оператор — «Лукойл»), обслуживающий авиацию общего назначения (АОН). Таким образом, в данной области создана конкурентная среда. Дальнейшее серьезное развитие данного сектора мы пока себе позволить не можем. После ввода в строй ВПП-3 и удовлетворения планов роста группы компаний «Аэрофлот» мы, безусловно, вновь обратим внимание на вопросы развития деловой авиации. Открытие Терминала А можно считать подтверждением серьезных намерений в данной области. Он действительно представляет собой самый современный терминал — комфортный и удобный для путешествующих самолетами деловой авиации. После расширения Старошереметьевского шоссе дорожная ситуация для прибывающих на автомобилях к Терминалу А путешественников улучшится. Есть решение соответствующих структур, заведующих автодорогами. В 2015 году начнется расширение шоссе до двух полос в каждую сторону. Соответственно, после открытия новой автотрассы Москва — Санкт-Петербург и расширения Старошереметьевского шоссе подъезд к Терминалу А будет максимально комфортным и займет немного времени. Соответственно, это станет важным фактором дальнейшего развития услуг деловой авиации, которая у нас стоит на третьем месте среди приоритетов».

Особые зимние хлопоты

Бывает, что зима приходит неожиданно, застает нас неподготовленными. Как в этом году обстоит дело с запасом химических веществ, растворяющих лед и предотвращающих его образование? «По количеству реагента для аэродрома, что закупает непосредственно аэропорт, у нас запас — более чем на месяц для обычной работы (за прошедшую ночь, например, израсходовано пять тонн). Имеем по пятьсот тонн и жидкого, и сухого реагента. Обеспечены для любой погоды — будь-то мороз, сильный снегопад, переход температуры из положительных в отрицательные значения и обратно»,— отвечает Андрей Никитин. Следующий пункт касается жидкого реагента для обработки воздушных судов. Выделяют «тип 1» и «тип 4». В аэропорту работает два оператора, оказывающих такие услуги. «Аэрофлот» обладает 16 машинами типа «Элефант», мощности которых достаточно для обслуживания всех потребностей аэропорта. Второй оператор — «Авиагрупп-Техник», дочерняя компания «Авиагрупп» (она владеет Терминалом А), у него — восемь машин. Таким образом, резервирование техники — с хорошим запасом, более 30%. Оба оператора обладают собственными запасами химикатов. Запас жидкости «тип 1» (применяется при температурах от + 5 до -5 градусов Цельсия) на две компании — порядка 250 тонн. Жидкости «Тип 4» (применяется при любых погодных условиях; он более дорогой, чаще всего используется при температурах ниже -5 градусов Цельсия, при этом у него время действия в два раза выше) имеется в количестве порядка 500 тонн. «Словом, мы обеспечены жидким реагентом на пару недель работы как минимум. Проанализировав опыт борьбы с «ледяным дождем» прошлых лет, мы изменили подход к решению данной проблемы. Во-первых, в аэропорту появился второй оператор наземного обслуживания и обработки воздушных судов. Во-вторых, «Аэрофлот» заключил прямые договора с российскими производителями и поставщиками реагента. Не посредниками, а компаниями, реально производящими реагент, сертифицированный международными организациями. По заказу подвоз дополнительного реагента в количестве до двадцати тонн выполняется в течение трех-четырех часов».

В рамках работы Московского аэроузла

В столичной среде сложилось некое устойчивое представление, что в рамках работы Московского аэроузла аэропорт «Домодедово» в основном обслуживает туристический поток, аэропорт «Внуково» — внутренние линии, а «Шереметьево» — деловых пассажиров, летающих как по стране, так и за рубеж. «Мы, действительно, уделяем большое внимание в том числе и потоку деловых пассажиров. Дальнейшее развитие ситуации будет зависеть от подходов к развитию бизнеса «Аэрофлота», его стратегическим приоритетам»,— говорит Андрей Никулин. Сегодня доля национального авиаперевозчика в общем потоке пассажиров через «Шереметьево» составляет примерно 75%, а вместе с авиапредприятиями, входящими в группу компаний «Аэрофлот» — 80%. Представленная недавно обновленная стратегия развития «Аэрофлота» ориентирована, прежде всего, на деловую категорию пассажиров. По состоянию на конец 2014 года, количество пассажиров туристических направлений — менее 1 %. «Аэрофлот» практически ушел из турбизнеса, передав это направление «Оренбургским авиалиниям», которые наращивают частоты рейсов из «Внуково» и «Домодедово». «Аэрофлот» же хочет развиваться как авиакомпания премиум-класса с достаточно высоким уровнем безопасности, сервиса и всего того, что запрашивается деловыми пассажирами.

 

По всей видимости, распределение ролей между аэропортами Московского аэроузла в ближайшей перспективе сохранится. Как известно, по объемам траффика «Шереметьево» находится на втором месте в России: «Домодедово» опережает его примерно на 1-1,5 млн. пассажиров в год. Вместе с тем, «Шереметьево» — крупнейший российский аэропорт по обслуживанию регулярных международных рейсов. Подобное положение сохраняется не один год и вряд ли претерпит перемены в будущем. Вместе с тем, продолжается некий спор, ведущийся между руководством двух крупнейших российских аэропортов о том, кто из них перспективнее. Без сомнения, при составлении планов дальнейшего развития «Домодедово» может рассчитывать на большие земельные участки вокруг. У «Шереметьево» с этим сложнее. И все же, если к земельным вопросам подходить прагматически-рационально, они не будут сдерживать развитие инфраструктуры аэропорта в перспективе, по крайней мере, до 2030 года.